Zum Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland sind einige Bücher erschienen, die sich den Meilensteinen der letzten 175 Jahre Bahngeschichte widmen. Die Biografie der Eisenbahn, verschiedene Lok- und Waggon-Modelle, bekannte Zugunglücke, mächtige Bahnhofsbauten – ein Blick in unsere Medienempfehlungen zeigt, dass viele Autoren den Schwerpunkt auf die Technikgeschichte legen. Die Eisenbahn wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts jedoch nicht nur zum universalen Verkehrsmittel, sie veränderte auch die Wahrnehmung von Zeit, Geschwindigkeit und Ort radikal. Wir werfen einen Blick auf diese Entwicklung in den Anfangsjahren der Eisenbahn und sehen, welche Folgen sich dadurch auch für die Lesegewohnheiten ergaben.

Die Anfänge

Vor 175 Jahren ist die erste dampfbetriebene Eisenbahnstrecke in Deutschland eröffnet worden. Die Lokomotive „Adler“, Sinnbild der industriellen Revolution in Deutschland, fuhr am 7. Dezember 1835 pünktlich um 9 Uhr am Bahnsteig von Nürnberg ab und legte in 9 Minuten die rund 6 Kilometer lange Strecke nach Fürth zurück. Schaulustige säumten die Strecke, fasziniert und erschaudernd ob des Anblicks des rauchenden Zuges. Der reguläre Fahrplan sah ab dem nächsten Tag stündliche Fahrten auf der Strecke vor, jedoch nur um 13 und 14 Uhr mit der Dampflok; zu den restlichen Stunden zogen Pferde die Wagen. Dennoch: Ein neues Zeitalter hatte nun auch in Deutschland begonnen. Keine technische Erfindung des 19. Jahrhunderts war so folgenreich und hat die Lebensbedingungen der Menschen so radikal verändert wie die Eisenbahn.

Längst hat der Straßenverkehr mit dem Auto als individuelles Transportmittel die Eisenbahn in ihrer Bedeutung abgelöst. Lange Strecken und immer öfter auch kürzere werden in wenigen Stunden mit dem Flugzeug zurückgelegt. Mancher Zugpendler, die beinahe täglichen Ärgernissen auf den Bahnsteigen Deutschlands gewohnt, mag noch heute der Aussage des englischen Schriftstellers und Sozialphilosophen John Ruskin (1819-1900) zustimmen: „Eine Fahrt mit der Eisenbahn kann ich beim besten Willen nicht als Reise bezeichnen. Man wird ja lediglich von einem Ort zum anderen befördert und unterscheidet sich damit nur sehr wenig von einem Paket.“ Trotzdem bleibt die Eisenbahn für viele etwas Faszinierendes und Reisen mit dem Zug hat außerhalb des Alltags oft noch einen Hauch von Abenteuer: Studenten begeben sich mit dem legendären Interrail-Ticket auf die Schienen Europas, Betuchtere mit Zeit gönnen sich eine Fahrt mit einem historischen Vorbildern nachempfundenen Luxuszug oder genießen in teuren Panorama-Wagen die Aussicht auf alpine Berglandschaften. Aber wie war das zu Beginn der Eisenbahngeschichte, als die Fahrt im Eisenwaggon ein unkomfortabler, beängstigender Zustand war, den man nur zur raschen Überwindung der Strecke auf sich nahm? Das Transportmittel Eisenbahn brachte zwei wesentliche Aspekte mit sich: die allgemeine Verfügbarkeit und eine neue Geschwindigkeit.

Der Verlust des Erlebnisses

„Ich will keine Eisenbahn! Ich will nicht, dass jeder Schneider und Schuster so rasch reisen kann wie ich!“ Mit diesen Worten soll sich König Ernst August von Hannover anfangs noch vehement gegen den Bau der Eisenbahn gewehrt haben. Die gleiche Reisegeschwindigkeit für alle hob die Standesunterschiede auf. Auch der Verlust des „echten Erlebnisses“ am Ziel der Reise wurde beklagt. War es bisher einer kleinen Gruppe von Personen vorbehalten gewesen, sich auf romantisch motivierte Reisen zu begeben, so ermöglichte das neue Transportmittel nun auch einfacheren Leuten, bisher nur aus Berichten und Gemälden bekannte Gegenden mit eigenen Augen zu sehen. Da geografische Grenzen mit der Eisenbahn schnell und vergleichsweise mühelos überwunden werden konnten, fürchteten die bisherigen Reisenden um die Einzigartigkeit ihrer Erlebnisse, die nun nicht mehr als individueller Höhepunkt am Ende einer langen, meist strapaziösen Reise standen, sondern mit Zug und Bergbahn in kurzer Zeit und ohne große Anstrengung von vielen anderen ebenfalls erreicht werden konnten.

Otto Julius Bierbaum, deutscher Journalist und Schriftsteller, auch bekannt unter dem Pseudonym Martin Möbius, drückte dieses Gefühl in der „Yankeedoodle-Fahrt“ aus: „Wir nehmen das Reisen leichter, weil es uns leichter gemacht wird. Das bequeme und schnelle Reisen hat das Reisen entwertet, – fast um seinen Sinn gebracht. (…) Ich kann in einer tiroler Dorfkirche künstlerische Andacht empfinden vor ein paar alten Ölschwarten, wenn ich allein oder mit Gleichgestimmten zusammen bin; und wenn ich einen halben Tag lang steigen mußte, um dahin zu gelangen, so ist mein Entzücken doppelt groß. Zum rechten Sinn einer Reise gehört, daß sie etwas Mühe erfordert. Wirklich köstlich wird sie erst, wenn sie den Reiz des Abenteuerlichen hat.“

Die Eisenbahn bot die logistische Grundlage für den Massentourismus, an dem rasch Kritik aufkam. Andere wie Karl Baedeker sahen schon 1838 die Vorteile des neuen Verkehrsmittels: „Es ist eine prächtige Einrichtung mit diesen Eisenbahnen. Bei Reisen kommt Geld und Zeit gar nicht mehr in Betracht.“

Rasender Stillstand

Ebenfalls überfordernd waren die anfangs noch ungewohnte Geschwindigkeit und die damit veränderten Sehgewohnheiten. Ein Reisender zu Fuß, mit Pferd oder Wagen war unmittelbarer Teil der Landschaft. Die Gerüche und Geräusche der Umgebung, das Wetter erlebte er ungefiltert. Nun, im Zugabteil, fuhren die Passagiere zwar ebenfalls mitten durch die Landschaft, doch das Zugfenster schloss die unmittelbaren Sinneseindrücke, die man bisher beim Reisen gewohnt war, aus. Die Landschaft war, undeutlich verwischt, in die Ferne gerückt. Die neue Schnelligkeit vernichtete die gewohnte Aussicht und das Landschaftserlebnis. Bierbaum beschrieb diesen Verlust in „Eine kleine Herbstreise im Automobil“ und verglich noch kurz nach der 20. Jahrhundertwende, als sich das Bahnreisen längst großer Beliebtheit erfreute, die Zugfahrt mit einem Gefängnisaufenthalt: „Aber die Kunst der Ingenieure … gab Schnelligkeit und nahm Schönheit. Ehe sie ihre Wunder schuf, kroch man langsam über die Berge, aber man fand Zeit dabei, ihre Schönheit zu genießen: von dem Augenblicke an, wo ihr bewundernswertes Werk fertig war, brauste man wie im Sturm über die Berge weg und jagte durch ihr Inneres, aber man sah meistens entweder nichts oder nur vorüberhuschende Bilder. Und dies wenige sah man als Gefangener. Denn auch die Freiheit wurde der Schnelligkeit geopfert. Das Eisenbahnbillett wurde nicht nur mit Geld, sondern auch mit der Aufgabe des Selbstbestimmungsrechtes für eine gewisse Zeit bezahlt. Wer sich in ein Eisenbahncoupé begibt, begibt (!) sich auf eine Weile seiner Freiheit. Jede Fahrt auf der Eisenbahn ist ein Gefangenentransport; die Wärter nennt man Schaffner, was sie aber nicht immer veranlaßt, höflich zu sein (…) Reisen ist Freiheit. Also läßt sich das Wort nicht auf eine Sache anwenden, die alle Merkmale der Unfreiheit an sich hat. Die Eisenbahn ist ein ausgezeichnetes Transportmittel, aber das Reisen hat mit ihrer allgemeinen Einführung so gut wie aufgehört.“

Später wurde das Zugfenster jedoch als privilegierter Blickstandort erkoren. Keine detailgenauen Landschaftsbilder, dafür das Wesentliche einer ganzen Gegend wurde sichtbar: die Welt als zusammengefasstes Panorama. Zur Mitte des 19. Jahrhunderts gelangten immer mehr speziell auf diese Bedürfnisse abgestimmte Reisebücher in den Handel. Detaillierte Beschreibungen der durchfahrenen Strecke in Heftchenreihen wie „Rechts und Links der Eisenbahn!“ mit Hinweisen auf Geschichte, Kultur und Geologie verhalfen zu einem neuen Blick auf die Landschaft. Sie wollten den „lesenden Eisenbahnfahrer“ auf lehrreiche Art unterhalten und ihn so auch von einer rein zweckorientierten Zugfahrt profitieren lassen. Damit rückte das Nicht-Sichtbare (wieder) ins Blickfeld.

Gebrauchsliteratur als Ablenkung

Die Lektüre im Zug erfüllte auch einen weiteren Zweck. Die Sitzanordnung in den Wagen war derjenigen in den Postkutschen nachempfunden, man saß sich auf engem Raum gegenüber. Im Gegensatz zu den mehrtägigen Kutschenreisen, während denen sich unter den Reisenden eine Gemeinschaft bilden konnte, dauerte die Zugreise meistens nur ein bis zwei Stunden und die Zusammensetzung der Fahrgäste wechselte an jeder Station. Dieses willkürliche Miteinander wurde als unangenehm und peinlich empfunden, Konversation fand keine statt. Umso willkommener war es, den Blick auf ein Buch statt auf die Mitreisenden richten zu können.

Als sich ab 1860 die Reisegeschwindigkeit erhöhte und auch die Strecken länger wurden, gab es draußen immer weniger zu sehen. Die Landschaft verschwamm immer mehr, sie verlor ihren Neuigkeitswert. Die Lektüre diente nun zum Zeitvertreib der als langweilig empfundenen Fahrt. Doch das erhöhte Tempo bedeutete nicht unbedingt, schneller am Ziel anzukommen, da sich auf den immer längeren Strecken auch mehr Stationen befanden und vor der Einführung der Speisewagen für das Mittagessen angehalten wurde. Die Einführung von Durchgangswaggons, also durch einen Gang miteinander verbundene Wagen, sowie der Gasbeleuchtung der Abteile erhöhte den Reisekomfort und machte das Lesen während der Eisenbahnfahrt immer beliebter.

Mit dieser Entwicklung entstand ein von Reisehandbüchern und Reiseführern abgetrenntes neues Literaturprodukt, die sogenannten Reise- und Eisenbahnbibliotheken. Das Besondere und Neue an diesen „offenen“ Reihen: Die Bände konnten einzeln gekauft werden und mussten nicht wie bisher üblich im Abonnement bezogen werden. Die Bändchen für die Reise waren kleinformatig und preiswert und wurden nach der Lektüre oft achtlos im Abteil zurückgelassen. Weitere wichtige Merkmale waren eine große Schrift, die komfortables Lesen auch bei rüttelndem Zug ermöglichte, auffällige und bunte Umschläge, damit die Bücher den vorbeieilenden Passagieren in der Verkaufsauslage auf dem Bahnhof ins Auge stachen und runde Preise, die einen schnellen Verkauf ohne Geldwechseln ermöglichten. Diese Eigenschaften machten das „1-Mark-Ullstein-Buch“ zum Verkaufsschlager nach der Jahrhundertwende.

Crime & Scandal

Der Inhalt dieser Reisebücher sollte sporadisches und flüchtiges Lesen ermöglichen. Beliebt waren kurze Prosa, Reise- und Sensationsberichte sowie Skandalgeschichten. Mit der Einführung von Schnellzügen im ausgehenden 19. Jahrhundert entfielen häufige Fahrtunterbrechungen und eine ungestörte Lektüre über Stunden hinweg wurde möglich. Besonders begehrt waren Reise- und Abenteuerromane sowie Kriminal- und Detektivgeschichten. Damit bauten die Autoren auf einem Grundunbehagen, das immer noch mit einer Eisenbahnfahrt verbunden war auf und arbeiteten gezielt mit der Verknüpfung von Angst und Eisenbahn. Der „Eisenbahnverbrecher“ etablierte sich im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einem Stereotyp im Genre Detektivliteratur, der auch noch Jahrzehnte später für Spannung sorgte. Ein Klassiker ist Agatha Christies „Mord im Orientexpress“ (1934).

Bevor Sie sich nun überlegen, welche Bücher Sie am liebsten in der Bahn lesen, lassen wir abschließend noch einmal Otto Julius Bierbaum zu Wort kommen: „In der Art, wie die Menschen einer Zeit reisen, und in der Art der Bücher, durch die sie sich auf ihren Reisen begleiten: führen (!) lassen, spricht sich ein gut Teil des Gehaltes und der Richtung ihrer Kultur aus.“

Barbara Sckell